第三阶段乘用车燃料消耗限值标准将公布

　　近期获悉《第三阶段乘用车燃料消耗量评价方法及指标》标准（以下简称第三阶段标准）即将公布。去年7月，该标准草案就已获原则通过，现在正在审批中。据了解，第三阶段标准制定的油耗限值比第二阶段下降20%。
　　此前，工信部副部长苗圩曾说，第三阶段标准可能今年内公布，并比计划中提前实施。这表明，我国对汽车油耗的管理正趋于严格。
　　■  第三阶段油耗限值下降20%
　　中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所副总工程师金约夫，参与了第三阶段标准的制定工作。据他介绍，第三阶段标准制定的油耗限值比第二阶段下降20%。到2015年，全国平均乘用车燃油消耗量将降为7L左右。
　　这个标准是偏高还是偏低？业界和主管部门比较普遍的看法是不高。苗圩曾指出，油耗标准不能太低也不能太高，要让企业跳一跳就可以够到。他说，如果标准过高，企业无法达到，那就失去了作用。这正是第三阶段标准制定的指导思想。
　　“只要企业肯在研发方面下功夫，引进新技术、新车型，达标一点儿都不难。”金约夫说。中国汽车行业协会也有专家持相同观点。有标准制定专家透露，第三阶段油耗限值允许车企逐年改善，最终达到要求。比如从2010年开始为导入期，2010～2012年企业燃料消耗量将分别给予高于车型油耗目标值9%、6%、3%的灵活性，2013年及以后完全实施。这样一来，汽车企业的负担会大大减轻。
　　■  评价对象由单一车型改为企业
　　与前两个阶段最大的不同是，第三阶段标准不再以单一车型为评价对象，而是将汽车企业作为整体进行评价。这与美国CAFE（公司平均燃料经济性）法有些类似。CAFE法统计一家整车厂一年中在美国境内所售出的全部轻型车数量，按车型权重计算出平均油耗，这个平均值不超过法令规定的年度限值即可。
　　“过去的做法是一刀切，一款车不达标就不允许生产。新标准则更加灵活，给汽车企业更大的发展空间，只要它整体油耗合格，我们允许生产部分油耗、排放较高的车型。”金约夫说。在新的评价体系下，汽车企业可实现全方位发展，尤其是以小型车为主的自主品牌企业，它们也可以开发尺寸更大、档次更高的车型，实现技术全面发展。
　　不过，据悉，在国产车领域，第三阶段标准采用汽车企业产量而非销量来计算平均油耗，这与CAFE法存在较大出入。理论上说，销量数据更能反映一国汽车消费的真实油耗，我们为什么不采取这种方式呢？
　　“之所以用产量代替销量，是考虑到可执行性。目前，公安部新车上牌数据不对外公开，发改委、工信部手中掌握的都是产量数据。”金约夫说。中国汽车工业协会助理秘书长杜芳慈说得更直接：“销量数据更准确，但拿不到怎么执行？政府部门之间都协调几十年了，不会仅因为一个油耗标准就达成什么结果。”他还建议采用中国汽车工业协会统计的销量数据。
　　金约夫说，使用销量数据的问题还在于，我国每年有大量新车不上牌。姑且不提农用车、摩托车上牌的比例较小，军车也不在公安部上牌，不在销量数据统计之中。另外，部分地方政府公务车也存在不上牌、挂用军牌的现象。“在这种现实情况下，公安部统计的销量也不准确，我们最终决定用产量。”
　　■  挂钩财税政策制定中
　　为保证乘用车燃料消耗量新阶段限值标准的实施效果，去年7月，工信部、财政部、国家税务总局启动挂钩的财税政策研究，计划通过以财税政策为主的一系列鼓励措施，引导企业逐渐加大提升燃油经济性方面的投入。
　　“今后燃料消耗量比国家限值标准低的车型将享受财税优惠政策，而高于限值标准的则要加税。”杜芳慈说。燃油消耗量达不到标准的车型将被禁止生产，显示出政府节能减排的决心。该财税政策的制定需多方共同协调，具体出台时间尚无确切消息，能否与第三阶段标准同步出台，是目前的一大悬念。
　　提及标准实施可能遇到的困难，有业内专家指出，国内油品问题是我国提升车辆燃油经济性的主要障碍。“全面推行国Ⅲ标准时，油品质量不达标问题就屡屡出现。很快要全面实施国Ⅳ标准，油品能跟上吗？如果再进一步到国Ⅴ、国Ⅵ呢？汽车要节能、要减排，油品是最需要解决的问题。”
　　金约夫还提出了进口车油耗的监管问题。他说，从乘用车燃料消耗量限值标准第一阶段实施起，进口汽车厂家就应与国产汽车厂家一样达标，新标准也这样要求。然而，由于监管缺失，进口车一直维持在较高的油耗水平。“进口车的燃油消耗量处在管理空白区域，为什么我们允许那么多油耗不达标的车型进入中国？质检总局为什么给它们发合格证？”金约夫呼吁政府部门加强进口车油耗管理。